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本文转自站每日汽车作者丁钰经亿欧供业内参2019iyiou

2019/05/14 来源:河南信息港

导读

【编者按】昨日,发改委宣布未来5年内将逐步取消新能源汽车的外资股比限制的决定。股比限制被取消,不光催促着国内自主车企加速发展,对沉溺于合资红

【编者按】昨日,发改委宣布未来5年内将逐步取消新能源汽车的外资股比限制的决定。股比限制被取消,不光催促着国内自主车企加速发展,对沉溺于合资红利20余年的企业来说也是一种压力。可以预见的是,新政策发布后,现有合资企业、未来行业格局都将迎来多方博弈。

本文转自站“每日汽车”,作者:丁钰,经亿欧,供业内参考。

延续20余年的股比红线,终被设下了终止的时间点。

发改委4月17日在答问时明确将进一步扩大开放,未来5年内以取消新能源汽车外资股比限制为开端,50:50的股比迟将在2022年成为过去。

《国家发展改革委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答问》列出:“目前我国制造业已基本开放,下一步扩大开放的方向很明确,就是要实现全面开放。新的外商投资负面清单将把制造业开放作为一项重点。比如,汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。”

当股比限制被取消后,如何在这个市场生存,将是中国自主车企面对的新问题。

是为了欢迎特斯拉?新能源汽车近几年一直被国内许多车企视为“弯道超车”的机会。但随着股比开放,一方面是特斯拉的独资再次被放在桌面上,另一方面江淮大众、众泰福特等确定合资的企业规划是否会产生变数呢?

在谈及独资建厂时,特斯拉总是绕不开的话题。2017年它与上海市政府协议独资闹腾了一年。数次乌龙后,特斯拉CEO马斯克与上海市政府坐在协议签订桌上,可终还是不了了之。协议失败的原因在于马斯克要求更多的自主权,不愿与中方合资。

今年美国总统特朗普掀起中美贸易战,拿着高关税胁迫中国与之谈判,要求中国进一步开放金融、汽车行业等市场。马斯克在期间也是站在特朗普一方,屡屡挑刺合资股比和中国进口关税。他寄希望于特朗普的贸易战,借助于此来获取独资的权利。

4月17日,发改委“2018年取消新能源汽车合资股比限制”的回答一锤定音。年内,有关新能源汽车合资的新提案将产生。那么这是否意味着特斯拉能够在华独资了呢?

取消新能源汽车合资股比限制,并不意味着对一切外资企业开放。

特斯拉垂涎于中国巨大的电动汽车市场,希望在华国产,获取更多的价格优势。它的算盘固然打得响,但问题是,中国,或与它谈判的各地方政府是否愿意让它独资?

正如人民客户端就降低汽车进口关税时回击特朗普一般:“中国扩大开放的新举措将惠及不少贸易伙伴,但不适用于那些违反世贸规则、动辄对别国发动贸易战的国家。”新举措自然不适用于与特朗普“穿一条裤子”的马斯克。

若中美之间关系转好,特斯拉能够独资吗?这还要看它与地方政府之间的谈判结果。

全球的电动汽车市场,是中方手持的一项极具诱惑力的筹码。特斯拉当然也对这一巨大市场垂涎已久。更不必提国内的劳动力成本、产能等优势。此时特斯拉可为中国带来什么呢?

2019年左右,大众、奔驰、宝马等的新能源汽车产品将涌入中国市场。在新车洪流中,特斯拉仅是其中之一。更何况比亚迪、吉利等国内自主车企在电动汽车领域也已经崛起。此背景下,特斯拉在当前电动汽车匮乏情况下的优势到时将荡然无存。对于地方政府而言,特斯拉是可合作的电动汽车,却并不一定是的企业。吊着独资“胡萝卜”,何愁引不来想合作的企业。

谈判时,双方的条件和舍去一致时,才会达成协议。曾经的中国在汽车行业内的知识可用“一穷二白”来形容,不得不“以市场换技术”。如今,中国汽车市场需要的是竞争。

比亚迪、吉利、众泰等新能源汽车的销量在全球排名总在前列,一方面这说明它们已经保存了一定的实力,但另一方面观察数据,可发现它们并未真正地走向海外。即使是,也仅限于“中国市场”的,算不得是全球销冠。

竞争,将促使国内巨头们加速新能源汽车的研发。内燃机车领域,自主车企面对跨国车企望尘莫及,但新兴的新能源汽车产业却是一个大好机会。

外资会牢牢抢去话语权吗?股比放开后,现有的合资公司首当其冲地感知到压力。

50:50股比限制取消后,外资是否会收购中方股权,或者另起炉灶创建新企业?中方有多大的谈判能力呢?还是国内的车企有可能沦为外资车企的代理或者代工厂?这些问题不仅是新能源汽车合资企业所想,也是现有传统合资车企所思。

回想新能源汽车合资之初衷,中方人员理解如何打造低价、适应中国消费者胃口的电动车产品,江淮、众泰等已在新能源汽车领域开发已久的企业清楚如何集成技术,明白审批流程和政策要求,因此是外资省时省力进入中国市场的好帮手。这已在传统汽车合资发展中体现地淋漓尽致。

媒体人何仑老师曾经也说过,“当初上海大众形成50:50的股比时,并没有汽车产业政策的限制,但外方考虑到中国实在很特殊,没有中方合作伙伴会寸步难行,想分散风险,所以谈成了这个股比,开了先河,成了规矩。30年来,这种对中方的依赖没有根本的变化,在可预见的未来也是如此。”

合作必不可少,可股比却受到实力等因素的影响。已达成合资的中外双方,也因政策的变化重新开始谈判。

就新能源汽车行业而言,东风和雷诺日产合资成立易捷特新能源合资企业,但中外双方在技术层面差异显著。东风旗下,风神E30L、锐骐BEV基本都销量尽没,只有时空电动的东风ER30尚能取得一定成绩。而对方,雷诺拥有Zoe、Twizy、风朗EV等一系列覆盖全面的电动车产品阵容。雷诺-日产联盟却是全球电动汽车实力强的巨头之一,日产聆风保持着迄今累计销量的纯电动车纪录。

但是东风是国内汽车三大央企之一,家大业大,论人力物力资源等优势都身处领跑行业内。对外资企业而言,中方的国企身份带来的好处既是蜜糖,也是股比扩充的障碍。

乘用车方面,则将在2022年被取消股比限制。时间的设定,催促着吉利、比亚迪等自主车企加快研发速度,成为市场中竞争力强劲的品牌;同时,也敲醒一汽、东风、北汽、长安等沉溺于股比红利之中的国企。

大众财报显示,南北大众近55%的营业利润归于一汽和上汽。北汽集团约九成的利润来自于北京奔驰。相比自主车企,它们的产品技术均来自于外方,获得资金的渠道更为容易。经过二三十年的发展,合资中方企业在自主品牌建设方面反而成绩寥寥。它们过度依赖外方,以至于2016年讨论合资股比开放问题时本能地投下反对票。

相对中方的反对,大众、日产、戴姆勒的态度却没有那么坚决,虽然表述不同,意思却极为相近:在不改变现有合作下,寻求未来发展中可能存在的新契机。

股比放开后,现有合资企业、未来行业格局将迎来多方博弈。大门已经打开,沉迷于合资红利的企业该醒醒了。

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